把握宏观脉络洞悉行业趋势

GRASP THE MACRO CONTEXT INSIGHT INTO INDUSTRY TRENDS

立即咨询

当前位置:

我国集装箱制造行业发展趋势分析

发布时间：2019-12-04 09:45:24

第一节未来集装箱制造行业发展趋势分析

一、未来行业发展分析

1、集装箱需求发展分析

1)集装箱需求量增长与国际贸易额增长紧密相关

集装箱需求来源于两部分:一部分是原有集装箱更换需求,集装箱的平均使用年限为10-12年,超过使用年限的集装箱需要更换,2003年末,全球集装箱的保有量为1790万TEU,每年有5%左右的集装箱需要更新,更换量占到集装箱当年产量的40%左右,这部分的需求相对稳定;另外一部分需求为新增集装箱需求,新增集装箱变化与国际贸易的变化密切相关.

集装箱新增需求具有明显的周期性特点,3-4年为一个周期,而且集装箱需求的周期与国际贸易的周期呈现明显的正相关运行,只是,集装箱行业的波动幅度要比国际贸易的波动幅度要大,最近一次周期始于2001年,2001年911恐怖袭击导致全球贸易额下降,集装箱制造行业由上升期提前进入行业需求的谷底.

2003年集装箱产量为220万TEU,同比增长了32%,但是,与上一次高峰的2000年的产量相比,仅比增长了12%,因此我们认为本轮集装箱制造行业需求增长一方面是实际需求增长,但是更多的是911恐怖袭击之后的恢复性增长,需求周期的高峰是在2003年,2004年全球集装箱的增速下降,2004年全球集装箱需求已经进入了收缩期,收缩期在2006年落底,整个周期长度为5年。

未来将是新的周期的开始，需求将会上升。

2)中国成长为集装箱需求量最大的市场

中国港口集装箱吞吐量的高速增长是中国集装箱需求增长的最直接动力。中国经济快速增长以及全球制造业转向中国转移,中国正成长为全球加工贸易中心,中国对外贸易额的高增长带动了港口集装箱吞吐量快速增长,近十年来,中国港口集装箱吞吐量的增速保持在25%左右,远远高于全球港口集装箱吞吐量的增速。在中国成为全球集装箱最大吞吐量地之后,中国也成长为集装箱最大的需求地。

未来随着我国港口集装箱吞吐量的增长，集装箱需求会进一步扩大。

2、集装箱制造行业供给发展分析

1)产能富裕

建一条年产能在10万TEU的集装箱生产线的投资金额在3000万-4000万美金左右,建设周期在7-8个月,投资回收期在3-4年,相对于其他行业而言,集装箱制造行业的投资金额和建设周期都要小很多。

未来集装箱制造行业的产能扩张能力很强,这也决定来了该行业竞争越来越激烈。

2）集装箱制造行业市场集中度不断提高.

集装箱制造行业市场集中度不断提高,在集装箱制造行业 ,最大的制造企业是中集集团,中集在干货集装箱和冷藏箱制造领域均占有接近半壁的市场份额.集装箱制造行业的市场集中度不断提高,该行业实际上已经进入寡头垄断竞争阶段,集装箱制造公司在材料采购和产品定价过程中具有更多的话语权。

二、未来行业技术开发方向

自动识别系统（AEI）技术日趋成熟，性能也越来越稳定，它的作用和效果已被社会所公认。自动识别系统应用领域日益广泛，包括自动控制、企事业组织的自动化管理、商品登记、重要的证照和信用卡等的保密登记管理，在军事工业上也有许多应用。

交通运输领域已实现对车辆和集装箱的自动识别、跟踪、财务结算、维修等自动化管理，并取得了较为显著的效果。

自动识别系统实现集装箱的自动识别，离不开现代信息技术的支持和保障。现代物流又使电子商务与物流日益融合。集装箱自动识别系统是信息网络的基础。在诸多的标准化信息中，例如代码、报文、单证、通信、安全保密等，只有实现箱体自动识别系统的标准统一，才能使单证标准化。

自动识别系统有以下几种主要形式。

1、电视识别系统。

电视识别系统利用安装在线路或道路旁的摄影设备，传送车辆、集装箱的车号和箱号等数据信息，用人工方式或自动方式把它记录下来。这种装置误读率高，可靠性和精确度都很低，采用的国家不多。

2、条形码识别系统。

条形码识别系统通过光学识别系统对条形码进行识别。这一新的科技成果已被广泛运用，用激光枪识读铜箔、银箔制成的金属条码，识读距离可达5米。金属条码耐腐蚀，耐高温、低温，抗风、雨、雪和日晒，可适应温度范围从零下40摄氏度至180摄氏度。它能在户外恶劣环境下长期使用，能广泛运用于自动控制、检测自动化管理等领域，是目前能在户外环境下长期使用的低成本无源码板。其主要缺点是抗污性能差，受油污、沙尘等侵蚀后需经常擦洗，识读的可靠性达不到ISO10374国际标准规定的99.99%。

3、微波反射系统。

用微波反射调制式技术进行识别，在国际上是从上个世纪80年代开始开发的。它不受雨、雪、雾和噪音、振动等的影响，抗污染性强，已被世界各国广泛运用在车辆和集装箱等自动识别系统上。

这种形式的识别系统已于1991年被纳入ISO10374《集装箱自动识别》的国际标准。其不足之处在于，安装在集装箱上的电子码板是有源的，这种码板中电池的寿命是有限的。因此，有可能在运用过程中出现更换电池或更换电子码板的情况。另外，有一种无源码板也是通过微波反射系统进行识别，但其识别距离短，一般在2米左右。运用在集装箱上的自动识别系统的码板，多数采用有源码板。

以上三种自动识别系统各具优缺点。从世界范围来看，多数自动识别系统采用微波反射系统识别装置。这种装置能适应各种恶劣环境，而且可靠性、精确性都能达到ISO10374国际标准的要求，误码率大于99.99%，精确度达到99.9999%。

集装箱自动识别国际标准包括中国在内的世界各国的港口、车站、公路以及机场集装箱的流通量越来越大。因此，如何尽快实现世界集装箱国际联运的自动识别，如何实现集装箱国际联网的自动化运营管理，已列入国际标准的议事日程。

国际标准化组织ISO/TC104集装箱技术委员会制定并颁布了ISO10374《集装箱自动识别》的国际标准，并把自动车辆识别系统的技术条件纳入了这项国际标准的附录，使这项标准更具完整性和可操作性。

为了便于实施这项自动识别系统，美国于1991年和1994年还先后制定和修订了美国铁道学会AAR-S-918M《设备自动识别标准》，规定了美国铁路运输自动识别设备的各项技术要求，为铁路运输自动识别提供了重要的技术依据。

标准颁布后，不少国家开始遵照该项标准的要求，逐渐建立了本国的集装箱自动识别系统。其中，尤以美国、日本和北欧的一些国家和地区实施得好，但在实施中也出现了一些问题。问题主要是标准中确定电子码板信号频率为850MHZ至950MHZ和2400MHZ至2500MHZ。这些信号频率在北欧地区某些国家，正巧与当地民用手机和呼机的频率相覆盖，造成冲突。我国的民用手机和呼机的频率范围也在850MHZ至950MHZ之间，所以需引起注意。

ISO/TC104是由美国牵头，提出的一项集装箱标记的光学字符识别系统。这一系统已有技术报告和标准草案，将成为正式标准。

我国各有关部门和单位为完善集装箱自动识别做了不少工作。铁道部原决定“九五”期间在全路约50万辆货车上和1200多个线路点安装电子码板和地面识别设备。这一工程涉及380多个大站和40多个编组站。与此同时，铁道部还考虑建立集装箱自动识别系统。

我国在微波反射调制的自动识别系统、条形码型式光学识别系统的研究领域都已取得一定成效，但尚未在集装箱运输上实施运用。为赶上国际集装箱运营管理的先进水平，尽快与国际接轨，提高我国集装箱的运用效率，当务之急是建立作为工矿企业基础的信息标准化。2001年3月2日，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、商务部、民航总局等联合下发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，为发展中国物流业提出了政策依据，对于我国物流业的标准化管理和进一步发展必将起到重要的积极作用。

三、总体行业 “十一五”整体规划及预测

经过“十五”期间的快速发展，我国综合交通体系在设施总量规模、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通运输已开始进入各种运输方式协调发展，能力扩张与质量提高并进，全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。但从适应经济发展要求、促进社会进步和改善人民生活质量来衡量，仍有相当差距。

“十一五”期间，我国综合交通体系发展的基本思路是：坚持以发展为主题，全面提升综合交通体系有效供给能力和服务水平。坚持以改革促发展，突出抓好铁路体制创新和机制创新,建立综合交通运输管理部门，完善监管制度，推进运输市场化进程，促进交通运输大发展；坚持效率优先，兼顾公平，突出抓好综合运输大通道的建设，进一步健全财政性资金管理和使用制度，加大落后地区和农村交通的政策扶持力度，促进协调发展；坚持以科技应用创新为动力，加快信息化和智能化建设，提升运输质量和服务水平，推进交通增长方式的转变。坚持新建和改扩建相结合，解决网络结构的层次性矛盾，全面提高运输的机动性和通达性。

“十一五”期间，我国综合交通体系发展的阶段目标是：通过大力发展与深化改革，使综合交通网络规模大幅扩展，结构进一步调整，公平与效率充分兼顾；管理体制获得创新，运输服务水平明显提高，交通安全得到有效保障；初步形成布局更合理、结构更完善、能力更充分、质量更可靠的综合交通体系；有效缓解运输紧张状况，基本适应经济社会发展要求。

按照这一阶段目标要求，我国综合交通运输建设的重点是：加快铁路的建设速度和扩大规模，加强能源运输大通道，集装箱运输系统的建设；在大的经济圈间注重建设结构合理的运输大通道，扩大运输能力，特别是城市群间快速旅客运输专线的建设；在经济圈内要加强城际快速轨道交通系统的建设；要重视与东南亚、东北亚和中亚地区的地面交通建设；要认真解决大城市交通堵塞现象，重视城市轨道交通的建设；要重视农村交通的建设。同时，要加强交通枢纽和综合交通信息网络建设，构建现代化的智能交通系统。

《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》

《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》于2004年经国务院审议通过。该建设规划范围为长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域的沿海港口，以煤炭、原油、铁矿石和集装箱四大货类为主，具体内容为：

长江三角洲地区包括：上海、南京、镇江、扬州、泰州、南通、江阴、常州、无锡、苏州、嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山等16个城市，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21％和39％。2010年前长江三角洲地区需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中：集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区港口共同组成上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展上海、南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；以上海、舟山和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。

珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、江门、肇庆、佛山、惠州共9个城市，2010年前，珠江三角洲区域地区需新增吞吐能力4亿吨，其中：集装箱码头能力3100余万标准箱，进口原油接卸能力2400万吨。重点建设集装箱、进口原油（含成品油、LNG、LPG）中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以深圳、广州港为主的集装箱运输系统，按照利益共享、风险共担、优势互补、共同发展的原则，在努力巩固和保持香港国际航运中心的采购中心和结算中心地位的同时，充分发挥两地港口的资源优势，相应建设珠海、东莞等港口的集装箱码头，形成各展所长、共同发展的局面，尽可能减少港口资源的浪费；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的进口原油、成品油、液化天然气（LNG）接卸码头为主，相应建设珠江口内的广州、东莞等港口的成品油、液化石油气（LPG）进口油气中转运输系统；以广州和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。

海湾地区包括辽宁、山东、河北三个省和北京、天津两个直辖市，2010年前渤海湾地区需新增港口吞吐能力7.4亿吨，其中：集装箱码头能力2400万标准箱，大型进口铁矿石接卸能力9000万吨，大型进口原油接卸能力3000万吨，大型煤炭装船能力23300万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油和煤炭装船中转运输系统：以大连、天津、青岛港为主，相应发展营口、丹东、锦州、秦皇岛、京唐、黄骅、烟台、日照等港口的集装箱运输系统；由大连、青岛、日照港和京唐港曹妃甸港区组成的深水、专业化进口铁矿石中转运输系统；以大连、青岛、天津等港口组成的深水、专业化进口原油中转运输系统；由秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、日照港等组成的煤炭装船运输系统。

上述三区域沿海港口建设的规划与实施，要面向世界、面向未来，服务于全国经济社会发展的大局。在工作中要坚持以下原则：一要树立全国一盘棋思想，统筹规划，合理布局，防止低水平重复建设。

二要坚持以市场为导向，以实现规模化、集约化和现代化建设为目标，建立政企分开、市场化运作的建设和管理机制；三要完善港口功能，处理好与其他运输方式的关系，实现优势互补，共同发展；四要注意运用先进科学技术，加强港口建设和改造，扩大港口吞吐能力，提高技术装备水平，走内涵式发展道路；五要保护海岸资源，提高岸线使用效益。

三区域以外的其他地区及大型厂矿企业所需的港口、码头建设规划，国家将根据区域社会、经济、贸易发展的需要进行建设或在"十一五" 规划中进一步研究确定。

全国沿海港口吞吐量发展预测

预测沿海港口2010年吞吐量将达到45亿吨以上，其中外贸货物吞吐量达到20亿吨，集装箱吞吐量达到1.3亿TEU。

预测沿海五大区域港口群体2010年吞吐量发展水平为：

——环渤海地区港口吞吐量15亿吨，其中集装箱3100万TEU;

——长江三角洲地区港口吞吐量17.5亿吨，其中集装箱4800万TEU；

——东南沿海地区港口吞吐量2.8亿吨，其中集装箱900万TEU；

——珠江三角洲地区港口吞吐量7.6亿吨，其中集装箱4000万TEU；

——西南沿海地区港口吞吐量2.1亿吨，其中集装箱200万TEU。

全国沿海港口基础设施情况

到2005年底，沿海港口共有千吨级以上各类生产性泊位约2770个，其中万吨级以上泊位约1110个，设计通过能力约25亿吨，其中集装箱通过能力6150万TEU。

2005年底全国沿海港口共有专业化集装箱泊位约200个，通过能力5610万TEU；20万吨级以上原油接卸泊位7个，接卸能力约0.95亿吨；20万吨级以上铁矿石接卸泊位9个，接卸能力1.0亿吨；北方7个主要煤炭装船港共有专业化煤炭装船泊位42个，装船能力3.3亿吨。

2、预测

国家各部委和相关单位对集装箱运输发展犹为关注，集装箱的海、铁联运"无缝"连接多式联运逐渐被重视。

箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的80％以上，内河的集疏运量约占总量15％以上，铁路的集疏量不到1％，可见，我国港口的集装箱基本依赖公路运输。而有关专家认为，公路运输的有效半径在300公里以内，因此，加强港口水运和铁路集疏运系统的建设，才能构造良好的多式联运体系。

由于港口铁路集疏运系统规划的滞后，我国煤炭运输体系一直存在着一些问题。多年来，铁路大秦线的建设与我国北方煤炭发运港的建设不够配套，造成了天津、青岛、日照、连云港等港煤炭中转运输能力不能充分发挥，形成了运力的浪费。

国务院通过的我国《沿海港口布局规划》中，更多地考虑了内河航运的发展建设规划与我国铁路相配套、相协调，形成较好的、比较完整的运输系统。《规划》中指出，当前我国铁路、公路和内河航运港口的集疏运系统存在通道不畅的问题。然而，据初步分析预测，至2010年我国港口集装箱吞吐量将达到1.3亿TEU。因此，发挥沿海港口衔接多种运输方式的枢纽作用，打造一个良好的海铁集疏运系统显得犹为重要。

我国港口公路和内河水运的集疏运系统规划、建设，以及港口铁路集疏运系统的规划、建设是多式联运体系的核心。同时，我国中西部地域辽阔，经济发展潜力很大，加强港口铁路和内河航运集疏运系统的建设不仅能更好发展我国沿海港口，也能促进长江黄金水道和其它内河的进一步开发和利用，更好的形成我国包括集装箱在内的货物多式联运体系，更好地适应和促进我国不同地区经济结构的调整和整体经济的协调发展。

拓展多式联运业务在交通部大力发展港口建设与规划的同时，铁道部也加快了多式联运业务的拓展。早在2003年底，在原集装箱中心的基础上，铁道部成立了中铁集装箱运输有限责任公司，以此为平台提高铁路集装箱运输水平。

同时，为改善集装箱铁路运输远远落后于公路和海运发展的局面，铁道部在"十一五"时期，也将加强与海运、内河航运及公路、民航等交通行业的合作，积极融入多式联运的发展。

近几年，铁路部门将在以下三方面加快拓展多式联运业务。一是优化青岛、天津、上海港口至满洲里、阿拉山口、大连等口岸进出口国际箱班列开行方案，在其它有条件的港口和内陆办理站间增开集装箱班列，形成集装箱铁海联运快捷运输通道。同时，积极开辟泛亚北部通道，畅通亚洲经俄罗斯、欧洲乃至美国东海岸的联运通道，增加国际集装箱运量。二是同港口、货代、船代等单位合作，在组织出口货源的同时，积极组织进口货源，发挥各自优势，形成战略联盟。对铁海联运集装箱，铁路将采取灵活的价格措施，吸引船代公司逐步将货源转移到铁路运输，积极拓展铁海联运市场。三是加强与多式联运有关政府部门和企业的协调配合，争取最大限度地简化货物申报、查验、征税、结汇、退税等手续，缩短集装箱停留时间，降低企业成本。

在我国的"十一五" 规划纲要中，明确提出了"加强集装箱运输系统建设，推广集装箱多式联运，大力发展现代物流业和货运代理，加强物流基础设施整合，建设大形物流枢纽，发展区域性物流中心"，为我国发展集装箱多式联运奠定了良好的政策基础。相信通过国家相关部委、地方政府和物流企业的共同努力，集装箱多式联运"无缝"连接将进一步加快。

第二节 2007-2010年集装箱制造行业运行状况预测

一、2007-2010年行业工业总产值预测

2007-2010年集装箱制造业工业总产值预测

单位：千元