铁路在综合运输体系中的地位与作用

我国各种运输方式的发展主要是由部门 规划 和部门所能筹集的资金推动，铁路由于受体制改革滞后的制约，其发展已明显滞后于公路和民航，并在人们的观念中其地位和作用有减弱的趋势。其表象原因是铁路能力供应不足、服务质量不高，实质原因是铁路体制僵化、投入不足.要建设符合我国国情的综合运输体系，必须对铁路在社会经济发展和交通运输中的地位和作用有充分客观的认识，才能正确地把握综合运输体系的构建方向。

一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用

（一）综合运输网络骨干运输方式的衡量标准

就综合运输网络结构划分，可分为国家(或区域)骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别，基础网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用，国家骨干网络作用重在区域之间的联系和所担负的作用，地区骨干网络重在地区主要经济点与国家骨干网络、地区中心以及区域中心的连接。一种运输方式的基础网络作用可以用该种运输方式承担的运输量占全社会总运输量的比重以及高于其他运输方式的多少来衡量，以表明其使用的广泛性和普遍性，比重越高表明其基础网络作用越强，与人们的生活和生活方式的密切程度越高，但并不能完全表明其在骨干网络中的作用。一种运输方式的骨干网络作用应该用其所直接连接的点(两点或多点)的社会经济重要性、客货运输流量强度以及该种运输方式在其中担负的作用来衡量，其承担的运输量占全社会总运输量的比重不一定要最高，但必须是在通道交通运输中起主要作用，所完成的运输量占通道总运输量的比重较高，如果该种运输在绝大多数或大多数运输通道都起着主要作用，那么，该种运输方式在综合运输网络中的骨干作用就越突出，也是骨干网络的主要运输方式。由于国家(或区域)骨干网络和地区骨干网络服务的范围和担负的作用不同，其可以是不同的运输方式，但国家(或区域)骨干网络的运输方式必须是适合于长距离、大运量的运输方式，而地区骨干网络既可以是大运量、高密度的运输方式，也可以是大交通流量的运输方式。

国土面积越大、人口中心分布越广、资源分布越不均衡、产业区域分工越明确，骨干网络的核心作用就越强。骨干网络的发达程度不仅影响着资源合理开发利用、产业布局、区域间社会经济的公平发展，而且也决定着综合运输网络的整体层次水平，并且影响和引导着地区网络和基础网络的发展与合理布局。

（二）我国铁路在综合运输网络中的骨干作用

我国幅员广阔，东西和南北跨度分别达5400公里和5200公里，各省会城市之间平均距离达1500公里左右，人口数量众多，分布广，区域经济发展不平衡，产业布局与资源分布极为不对称等特点形成了高强度的区域间客货流量，决定了区域干线交通运输网络在综合运输网络中的重要性，而且其重要程度明显高于一般的中小国家。干线交通运输网络的布局与主要运输方式的选择不仅直接关系到全国的机动性水平，而且直接关系到运输效率和运输的经济性以及总体运输费用占国民经济的比重，进而影响到人员或货物空间位移能力的强弱，资源配置的效率、市场范围的广度和商品经济的发达程度、区域间的公平发展以及产品的国际竞争力等。由此，在我国综合运输体系建设中，必须根据各种运输方式的技术经济特征，发挥各自的优势，合理分工，协调发展；在干线运输中要突出运输的经济性，同时满足实效性的要求。

我国是一个典型的大陆性国家，经济联系和相互交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来，同时引导和促进其它运输方式的发展。铁路最显著的特点是载运质量大、运行成本低、能源消耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，而且在大流量、高密度的城际中短途旅客运输业具有很强的竞争优势，是最适合我国经济地理特征和人们收入水平的区域骨干运输方式。这一点可以从领土辽阔的美国、俄罗斯、加拿大都有强大的铁路网作为国家经济的支柱得以印证。尽管从90年代以来，我国高速公路和民航获得了巨大发展，对铁路运输形成了越来越明显的竞争，但是，铁路在国民经济中的支柱作用和在我国综合运输网络中的担纲作用是其他运输方式难以替代的。

1、铁路在能源、原材料运输中的作用是其他运输方式不可代替的306

我国资源分布不平衡与产业分布不对称，资源主要分布在华北西部、西北、西南地区，产业和经济主要分布在东部地区，由此，形成了强大的能源与原材料的由西向东、由北向南的大宗的、长距离货物流，陆路运距一般都达800～1000公里以上，甚至2000公里以上，至沿海港口的运距一般也都在500～700公里以上。这些货物是国民经济发展的重要物资，其稳定和及时经济的供应直接关系到国民经济的增长，是区域运输保障的重点；实际上，我国综合运输的货物运输网络很大程度上就是围绕这些物资的运输展开的，无论是“七五”～“九五”时期的交通运输“瓶颈”制约，还是2003年的煤炭运输紧张，最突出的体现就是受铁路能力不足的制约使得这些物资无法及时足量地运送到消费地满足生产的需要。同时，这些货物的价值相对较低，运输费用占货物价值的比重很大，对运输的经济性要求较高。因此，这些物资必须主要依靠大运输能力、低运输成本的铁路运输或铁海联运才能满足需要，公路运输的可分担的程度有限，主要是为这些货物的短途集疏运以及部分中短途距离的运输补充。2002年全国煤炭产量13.80亿吨，铁路煤炭运量就达8.19亿吨，占煤炭产量的59.35%，占一次总外运量的比重则可能高达80%左右。

从未来的发展看，我国正处于工业化的加速发展期，基础工业还将会有一个较大发展，对能源、矿石、原材料等仍将会保持较大的增长需求。到2020年，在提高能源利用效率和大力节能的情况下，能源供给需要增长一倍，即达到30亿吨标煤，才能支撑国民经济翻两番的目标。由此可以推断，未来铁路承担的大宗能源、原材料等货物运输量还会继续以一定的速度增长。即使是随着高速公路的发展，公路运输能力大幅增强，公路长距离运输这些物资仍然缺乏经济性。

2、铁路在我国中长途旅客运输的主力作用也是难以替代的307

我国疆域广阔，人口众多，区域间、城市间的人员流动基数大，而且出行距离长，交通费用支出较大。目前，我国人民生活水平虽然总体达到小康，但收入水平还是相对很低，交通费用对人们的出行和交通方式的选择影响很大。特别是在现有的客流群体中，外出打工求职者、学生、中低收入人员探亲和旅游、个体小型商贸经营者所占比例很大，它们对交通费用的承受能力都相对有限。铁路旅客运输不仅价格较低，而且相对于其他运输方式更安全，在时间速度方面，通过五次大提速，提速线路的运行速度已达到了120—160公里／小时，在途时间显著缩短，主要城市间基本实现了“夕发朝至”、“一日到达”，在中长途旅客运输以及在大流量的城际旅客运输中担负着主干运输任务。有关资料表明，2001年，在超过1000公里的长途客流中，铁路承担的份额约占67%，其余主要是民航承担，公路所占的比例很小；100—1000公里的中程客流中，铁路承担的份额超过90%；短途客流，铁路承担的比例约为2.5%。根据对全国32个主要城市调查，在全国主要城市直达客流中，铁路所占份额为63.56%，航空为19.26%，公路为17.18%；其中，运距在400—1200公里范围内，铁路所占市场份额最大，约为72.6%；1200—2400公里的为59.2%；大于2400公里的铁路市场份额为50.2%，小于400公里的为61.4%。

从未来的 发展 分析 ，虽然随着经济的发展和人们收入水平的提高，对交通运输费用的支付能力增强，长距离出行选择航空的旅客会逐渐增加，但铁路仍然是中长距离旅客出行的主导方式。

一是虽然人们的收入增加、生活水平提高，但总体收入水平还是不高，即使是人均收入随GDP翻两番，按2000年的基数推算，到2020年，城镇居民人均收人约为25120元／年，农村人均纯收入约为9020元／年；在收入增加的同时，住房、教育、医疗等消费预期支出也随之增大，相当大的一部分农村和县镇居民还要承担城镇化的巨额安置费用等。因此，出行的经济性对大多数人们来说依然很重要。

二是我国区域间、城市间出行的距离长，每次出行的交通总费用较高，根据对全国32个主要城市客流调查，32个主要城市的节点矩阵，最短的铁路距离为137公里(北京—天津)，最长的距离为5172公里(厦门—乌鲁木齐)，平均距离为1893公里；在496个城市对中，小于400公里的为22对，占4.4%，400—2400公里的为335对，占67.6%，大于2400公里的为139对，占28.0%。因此，选择适当的交通方式对出行者来说非常重要，尽管未来拥有私家车的人会越来越多，但其主要是对短距离出行会有较大影响，对于中长距离的出行影响较小。从我国主要城市间的距离看，铁路是功能／价格比最高的一种运输方式。

三是铁路的服务质量和运行速度在不断提高，在中长距离旅客运输方面，铁路与高速公路的竞争具有较强的优势，特别是随着客运专线的发展，优势更加明显。在长距离旅客运输方面，虽然航空对铁路的竞争激烈，但铁路仍然是中高以下收入者的主要交通方式。

四是在大流量的城际旅客运输中，即使是运距不长，铁路也有很强的竞争力。

总之，我国目前和今后相当一段时间所处的发展阶段和收入水平决定了铁路在跨市、跨地区、跨区域旅客出行中的重要作用，是人们中长途出行需求的最重要载体，铁路旅客运输也将会提供不同档次、不同价位的运输服务以逐步满足不同收入和消费层次旅客的出行要求。

3、铁路运输松紧程度是判断全国运输紧张与否的主要衡量指标308

铁路在综合运输网络中的骨干作用，不仅反映在其本身，也反映在对其他运输方式的影响。一是铁路运输紧张，将造成其他运输也相对紧张，如铁路不能及时疏港，将造成港口积压，公路疏港任务加重；铁路旅客运输紧张，航空运输也随之紧张。我国交通运输紧张与否，首先所指的就是铁路，只有铁路运输紧张状况缓解了，全国交通运输的紧张局面才有可能真正缓解。其它运输方式的发展，虽然可以减轻对铁路的需求压力，但无法替代铁路在我国中长及以上距离客货运输的根本性作用。

二、铁路在提高交通运输可持续发展方面的作用

（一）交通运输可持续发展的重要性及发展的战略思想

我国人口众多，人均占有资源水平低，合理地 规划 和构建与我国国情和资源禀赋相适应的综合运输体系，是节约资源、实现交通运输可持续发展的前提。世界发达国家私人小汽车的极度发展所带来的交通拥堵，交通事故，环境污染等负面问题值得我们借鉴.从我国资源有限、客货运输强度大的具体国情出发，更多地发展铁路、引导人们更多选择铁路运输方式是减少资源占用的有效方略。我国的国情容量不允许我们完全按照西方发达国家的模式发展我国交通运输。

因此，我国交通可持续发展战略，首先要确定在资源、环境的限制因素下，我国交通运输需要和可能达到的目标或服务水平；并在交通基础设施还不能满足社会经济发展需要的时期，及时制定方向明确的发展战略，将各种运输方式的发展纳入统一 规划 ；从 规划 和政策上对战略支持发展的运输方式实施倾斜；通过交通需求管理的有效措施引导人们调整消费观念和消费方式，促使人们更多地选择铁路等公共交通方式，减少单位出行对交通基础设施的需求。

（二）铁路干线在节约土地资源方面具有一定优势

铁路与公路的功能和作用各有侧重，但在二者之间存在着一定的替代性，替代的程度，一方面取决于两种运输方式用户使用成本的高低，另一方面也取决于两种运输方式所提供的服务能力大小及便捷程度。如果铁路网络系统比较发达、服务水平提高，就可吸引和分担更多的客货运输量，从而相应地减少对沿线公路基础设施的需求。铁路干线与公路相比，在节省土地占用方面具有一定的优势，特别是在大流量的通道中较为明显，国家I级双线铁路与四车道和六车道的高速公路的工程总体占地比约为1：1.24—1.37,单位货运能力占地比约为l：1.87～2.80。

（三）铁路运输可以更有效地减少交通能源消耗

铁路与其它运输方式相比，一是铁路运输能源消耗低，铁路与公路的能耗比(以铁路内燃机车消耗为基准)，货运约为l：20—30,客运约为1：4～6.5；二是电气化铁路所需要的电能可以通过煤炭转换，提高电气化铁路的运输比重，可以利用我国煤炭资源丰富的优势，从而减轻对石油需求的压力。

（四）发展铁路可以更好地减轻交通环境污染

发达国家铁路开始走向全面复苏，既与铁路重载和高速铁路技术的发展有着直接的关系，同时也与铁路占用资源少、污染轻的优势重新被人们所认识和重视有着重要关系。在各种运输方式中，铁路是污染排放较小的一种运输方式。在货物运输中：卡车的排放与常规铁路相比，一氧化碳为3.5倍，二氧化碳为4.6倍，碳氢化合物为46饶水运除一氧化碳和粉尘排放量低于铁路外，二氧化碳和碳氢化合物排放量均高于铁路。在旅客运输中：飞机和轿车污染排放量最为严重，一氧化碳分别是常规铁路的158倍和130倍，二氧化碳分别为4.3倍和2.6倍，氮氧化合物分别为4.9倍和11.4倍，碳氢化合物分别为66倍和56倍。此外，有关资料还表明，高速铁路的排放量比常规铁路均低70%左右。

我国目前虽然汽车保有量比发达国家少得多，但单车排放的污染物却比国外同类车高出许多，总排放量并不低。更为严峻的是，我国私人汽车才刚刚开始进入快速增长时期，尽管采取更加严格的排放标准和措施，单位排放会降低，但总排放量还会继续增长，环境压力将会越来越大。因此，要使交通运输既能满足国民经济和社会发展的需要，又能有效地降低交通运输的污染程度，就应该更坚定地发展和鼓励使用污染少的铁路运输方式，特别是城际铁路和城市轨道交通，尽可能地减轻交通运输给城市和全社会所带来的环境压力。

（五）铁路的发展有利于缩小地区差距促进社会可持续发展

可持续发展包含经济可持续性、社会可持续性和环境可持续性，交通运输的社会可持续性是指交通必须能够满足社会所有人的基本交通需求，保证在工作、购物、教育、医疗等方面的可达性。交通运输系统的机动性代表了资源配置的效率，而可达性则更多地代表了社会公平，这也是可持续发展思想更强调的方面。

虽然我国人们生活已总体上达到小康水平，但是我国经济发展很不平衡，东西部差距很大，西部地区的人均GDP只及全国平均水平的40%～50%左右，全国农村贫困人口也绝大多数分布在中西部的山区、少数民族地区和边疆地区。这些地区经济发展落后、人们生活水平低的一个重要原因就是深处内陆及边远地区交通基础设施落后。

目前，我国交通基础设施的数量和布局地域性差别很大，东部地区的交通网络发展水平相对较高，中部地区次之，西部地区落后。2001年，西部地区铁路网密度仅为东部地区的21.3%、中部地区的24.9%；西部地区的公路密度仅为东部地的25.2%、中部地区的52.2%；西部地区机场密度仅为全国平均的59%。基础设施的等级质量也差距很大，西部地区的复线铁路里程比重仅为全国平均的62.5%，二级以上公路里程占公路总，里程的比重，东部地区、中部地区、西部地区分别为22.01%、13.25%、7.34%。由于交通基础网络发展水平存在着较大的地区差异，对国民经济的支持和促进力度也明显不同。西部地区交通基础网络的发展还很不完善，规模和水平在空间布局上与工业化发展的基本需求还存在着较大差距，明显地制约着国民经济和社会的发展。

交通运输对地区经济的发展具有很强的基础性、先导性作用，是经济发展和经济起飞必须投入的社会先行资本，加快落后地区的铁路发展可以从根本上改善落后地区的对外交通条件，缩短与中心城市和全国市场的距离，增强对外部资金和技术进入的吸引力，同时，降低当地产品的运输成本，提高市场竞争力，为地区经济发展创造更为公平的发展机会，增强落后地区人们的福利水平，实现“十六大”提出的全面建设小康社会的目标。铁路与其他运输方式相比，区域的纽带作用更强，对弥合地区间社会经济发展的非均衡性作用更大，铁路的发展更有利于区域之间的客货交流和交易成本的降低，可以更大程度地提高可达性和市场范围，促进地区间的交流和缓解地区矛盾；经济落后地区一旦被铁路运输所覆盖或辐射，就会使其在更大空间范围上融入国民经济发展的整体中去，在与外部经济的联系中加快自身经济发展进程，才更有可能减缓区域经济发展差距的拉大，增强社会稳定和民族团结，实现社会可持续发展。

（六）更多地发展铁路可以减少交通事故，更加体现以人为本的思想

公路交通已成为和平时期的最大杀手，全国每年公路发生的交通事故达60多万次，死亡10万多人、伤50万人左右，对人们的生命安全构成了极大威胁。铁路运输具有很高的安全性，事故率低、死伤人数少，2002年，全国铁路交通事故死亡人数为200多人、伤400多人，而且主要是道口交通事故。发展铁路，可以相应地减少公路交通的需求，从而降低交通事故的发生次数和死伤人数，是尊重生命、珍惜生命、以人为本的思想体现。

尽管改革开放以来包括铁路在内的我国交通基础设施获得了巨大发展，交通运输全面紧张状况得到基本缓解，但是，铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，还不能有效地满足我国工业化和城市化发展的需要，不能对社会经济发展提供足够的基础支持，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低。从铁路运输需求和发展规模 分析 ，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高，特别是在高速铁路、客运专线、城市带客运铁路等方面前景广阔，目前正处于这一大发展过程中。

从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后20年应进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展，才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益。

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