我国港口机械制造行业发展分析

第一节 港口机械 行业 发展外部环境 分析

一、世界制造基地转移对国际贸易的推进为港口机械提供了需求

经济全球化是在世界进入和平与发展的历史时期，经济高速发展，市场越来越向全球范围内推进的过程中形成的，也是全球资源配置的必然趋势。

1、西方产业结构升级，使资本、市场、利润和就业往高科技与新产业转移，再加上劳动生产力不断提高，自然会使制造业逐渐趋于衰落，与之俱来的是失业人口增长。

2、资本的目的是追逐利润，哪里能够获取更多的利润，资金就向哪里流动。

经济全球化导致了全球性新产业分工的形成， 20 世纪80 年代以来，发达国家资本和亚洲廉价劳动力成本的结合，已使一批发展中国家和地区成为世界制造业的重要基地。

在经济全球化下，国际制造国与消费国之间的资源快速流动，国际贸易达到快速发展.大部分国家国际贸易的增长超过了它整体经济的增长。外贸收益占GDP的比重也越来越增加。以中国为例，自1978 年改革开放以来，经济高速发展，GDP 年平均增长9.8%，而外贸增长更快，外贸依存度（即外贸总额占GDP 的比重）1978 年为9.8%，1997 年达到36%。从世界经济总体来看，1978年世界贸易占世界GDP 的比重还只有9.3%，而到1998 年世界贸易总额为6.5 万亿美元，占世界GDP 的24.3%，达到了举足轻重的地步。国际贸易对世界经济的拉动作用日益增强，从其增长率十年高出世界GDP 增长率二倍左右，足见全球化市场的巨大意义。

目前，世界上最主要的电脑、电子产品、电信设备和石油化工制造商，已将其生产重心转移到亚洲，其中包括微软、摩托罗拉、通用汽车、通用电气、杜邦、宝洁和西门子等世界大牌跨国公司。中国的出口从1994 年到2002 年增加了两倍，达到3654 亿美元。其中，外商独资企业在中国出口增长中占到65%。

除信息和金融产品以外，90%以上的实物贸易都是通过海上运输来完成的，国际贸易的快速发展同时带动了世界航运业务的长期繁荣。随着全球经济与贸易的增长，国际航运业务保持了良性发展，1991 年-2000 年十年间，全球20 家主要港口集装箱吞吐量增长了1.26 倍。各国对港口码头的投资力度加大，1998 年-2002 年，美国对港口投资达到773371 万美元，平均每年投资154674 万美元，其中集装箱码投资占34.8%；日本1995 年-2001年对游船及设备投资分别为4410 亿日元和4850 亿日元，平均每年港口设备投资693 亿日元。

二、港口运输设成为最早实现国际产业转移的 行业

港口运输设备主要包括集装箱和港口起运设备，是典型的劳动力密集型产业，且主要以焊接为主，施工条件非常艰苦，是最早向劳动力成本较低的国家转移的产业。集装箱 行业 20 世纪60 年代初起步于美国，经历40 多年的发展，集装箱产业迅速经历了由高制造成本国家到低成本国家转移的过程：1960 年—1970 年国际主要集装箱生产国在美国；1970 年—1980 年主要生产地在日本；1980 年—1990 年主要生产国为韩国，1990 年起世界集装箱主要生产国转移至中国，目前，中国集装箱总量已经达到世界集装箱总量的90%。我国低成本低价战略是迅速从成为集装箱制造大国的主要原因。

港口起运设备特别是集装箱起重机几乎和集装箱的转移过程保持了高度一致，我国的集装箱起重机企业振华港机从1999 年起排名第一，目前已经占居全球集装箱起重机的50%左右的市场份额。

第二节 世界贸易发展趋势与港口运输前景

一、世界贸易继续趋势依然看好

经济全球化不等同于国际化，实际是20 世纪的新生事物，世界资源的全球配置集资源的流动性将是一个长期的过程，在这一过程中，发展中国家特别是社会主义国家的改制的高速成长将延续较长的时间，预计到2020 年，国际贸易仍将保持持续增长的态势。

从2003 年-2004 年国际船舶订单达到30 年来的最高峰，手持订单量可以支撑未来3-4 年的造船高峰，一般来讲，新增集装箱船必然会相应新增集装箱，需求总量将仍保持一定的增长。

二、多式联运国际多式联运将集装箱运输从水上延伸至陆地

集装箱本来是一种海上运输工具，以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。目前国际上集装箱运输已成为件杂货运输的主要方式，其集装箱化率达80-90%，水路货物运输集装箱化总体达到60%。国际多式联运（International multimodal transport）的发展使得海上运输的集装箱向陆地延伸。

多式联运是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。随着世界经济一体化、贸易全球化以及跨国公司的迅速崛起，为在世界范围内合理配置资源、组织分工、生产与销售的需要，集装箱运输已成为从传统的港到港运输，向综合利用各种运输方式及“多式联运”、实现门到门运输的转变。目前包括火车集装箱运输、公路的半挂车运输都可以通过集装箱运输将水上运输和陆地运输快速地连接起来，大大提高了运输效率。这种趋势将似的集装箱运输更加普及，集装箱的需求量还将随着物流管理的规范化、科学化而快速增长。

三、集装箱需求与港口建设推动港口起运设备稳定增长

国际航运业务的快速、稳定发展，为港口集装箱起重设备 行业 的发展创造了良好的条件。随着经济一体化进程的加快和世界贸易量的不断增长，集装箱海运业务发挥着越来越大的作用。集装箱海运业务的发展极大地刺激了集装箱起重设备需求的增长，估计未来5年需求量年平均增长在20%左右。

集装箱起重机需求包括新建港口码头的配置、原有码头的改造与设备添置以及旧设备的更新改造。目前世界上已投产的岸桥约2600多台，其中约50%使用了十多年，目前正逐渐步入更新期，估计每年更新的老设备超过50台，与之配套的场桥也将相应增加；港口码头的现代化无人操作及环保标准的改善，也为港口机械的创兴与需求提供了巨大的空间。

根据国内外有关专业杂志的市场调查及 分析 ，全球集装箱吞吐量的快速增长以及世界各大港口之间竞争日益激烈，客观上要求提高集装箱起重设备生产能力。全球集装箱船大型化趋势也对港口起重设备提出了新的要求，如超巴拿马型集装箱运输船的船宽大多在50米左右，许多港口的陈旧设备无法装卸这些宽体船，因此需不断采购更大的新设备，带动了集装箱起重设备市场订单量的持续增长。

随着集装箱起重设备存量逐渐进入更换期以及世界集装箱运输的进一步繁荣，相信在未来几年岸桥和场桥的年需求量将继续呈现增长趋势。预计从现在到2008 年国际市场集装箱起重设备的平均年需求量达到岸桥200 台左右、场桥400 台左右。

四、中国经济的持续发展对国际贸易具有积极的拉动作用

20 世纪90 年代后，我国港口业出现了积极的变化：集装箱化趋势明显。近十年来我国沿海港口集装箱吞吐量年均增长超过30%，而同期全国港口货物吞吐量增长只有10%，沿海主要港口散杂货吞吐量年增长7.5%，货物集装箱化的趋势日益明显。2003 年，我国港口集装箱吞吐量继续呈高速增长趋势，全年完成港口集装箱吞吐量4800 万标箱，比上年增长1100 万标箱，首次超过美国，跃居世界第一位。上海港和深圳港集装箱吞吐量双双突破1000万标箱，分列世界集装箱大港的第三、四位。全年主要港口货物吞吐量完成26 亿吨，其中外贸货物吞吐量完成9 亿吨，同比分别增长16.9%和21.6%。上海港货物吞吐量突破3 亿吨，位居世界第二大港，我国亿吨大港增至8个（上海、宁波、广州、天津、青岛、秦皇岛、大连、深圳）。成为拉动世界港口运输重要力量。目前，中国集装箱船队总量已占世界第5 位，集装箱运量占全球总运量的19.4%。

随着外贸商品结构的优化、集装箱设施的普及，我国外贸集装箱化率在2005 年将超过70%，估计2004 至2005 年我国外贸集装箱吞吐量将以超过16%的年复合增长率提升。预计到2010 年，中国港口集装箱吞吐量将达到1亿标箱，到2020 年达到2 亿标箱。这一 规划 是根据中国外贸发展形势做出的。中国外贸进出口到2010 年的目标是1 万亿美元，2020 年的目标是2 万亿美元。一亿美元所生成的集装箱量基本上在8000 到9000 标箱。

中国近年来的港口建设大大拉动了港口起运设备的发展，特别是我国加入WTO 以来，我国对外贸易业务迅猛发展，主要港口出现运力不足，国内港口加大投资力度，带动了港口机械的快速增长。从全球最大的港口机械企业振华港机的销售结构可以看出，过去两年主要是中国经济拉动了港口机械的增长和集装箱的需求。

2004 年中国宏观经济调整一定程度上降低固定资产投资的速度，但国内需求增长及产业升级都还有非常大的空间，加上2008 年北京奥运会和2010 年上海世博会的前期准备，预计我国未来5 年仍将处于稳定增长。国内消费品出口潜力依然很大，特别是汽车提前与国际市场的接轨将加速我国汽车出口的进程，因此，我们认为未来10-15 年中国仍将是世界贸易的主要力量，也是推动港口运输设备的重要力量。

五、产品更型换代和价格变动趋势

除以上支撑港口运输设备需求的国际环境因素以外，还有一个设备本身的周期性特征，一般来讲，集装箱的使用寿命为十年，即正常情况下每年还有近10%的旧集装箱需要更新；港口起运设备的使用寿命周期为20 年，每年有5%的旧设备需要更新。从历史数据进行的推测，预计到2006 年-2007年全球港口运输设备将迎来更换的高峰。

另外科技的发展使得设备越来越人性化，使用效率不断提升，运输设备的技术创新加快了产品更新换代的步伐。个性化产品、特种集装箱和高效率岸边起重机将部分替代传统产品，也将逐步提升港口运输设备的附加值。

从产品价格上来看，随着港口运输设备制造业的产业集中度越来越高，单个企业生产能力超过50%，龙头企业定价的能力提高，2004 年国际集装箱价格明显回升，预计未来几年将2 改变产业转移初期低价战略的格局，集装箱和起重运输机械的产品价格将保持相对稳定。

因此，我们认为国际港口运输设备将继续保持稳定的增长势头。

第三节 我国港口运输设备在国际上占居绝对优势地位

行业 集中度高，上市公司基本代表了 行业 发展趋势。

港口运输设备类上市公司共有4 家，其中原上海港机（现上海新梅600732）大股东更换后主营业务发生变化，目前以港口运输设备为主业的公司有三家：中集集团（000039，200039）是全球最大的集装箱制造企业，市场占有率达到60%，1994 年B 股、A 股相继在深圳交易所上市；振华港机（600320，900947）是全球最大的港口集装箱起重机制造企业，全球市场占有率50%左右，1997 年B 股在上海交易所上市，2000 年增发A 股；胜狮货柜企业（0716）是全球主要的集装箱制造企业和以及亚太区主要货柜场及码头经营者之一，1993 年在香港联交所上市，集装箱销售占全球16%左右。

从经营业务范围来看，中集集团与胜狮货柜企业集装箱产品分别占主营业务收入的92.67%和100%（后者集装箱货柜制造占80%左右，集装箱运输20%左右），可比性较强；振华港机和上海新梅以港口起重机为主，具有较强的可比性。从收入和利润情况比较来看，中集集团和振华港机在市场份额和盈利能力上都明显好过对方。

总体上看，由于港口运输设备集中度非常高，国内上市公司基本上反映了 行业 发展的趋势，销售收入与净利润均保持了持续上涨，总体经营状况良好。

第四节 2007年全球航空业经营情况 分析

一、近年全球航空业经营情况

1、继续保持较高景气水平

2006年航空 行业 上市公司收入153亿元,同比增加24%,比较2005年增长幅度下降2个点。说明中国的航空 行业 继续保持年平均20%以上的高速增长态势,大大高于国际航空 行业 平均7%的增长水平,中国的航空 行业 目前处于景气的“起飞加速阶段”,未来长期前景是比较乐观的。

2007年一季度航空 行业 上市公司收入37.7亿元,同比增加20%,比较2005年增长幅度下降8个点。虽然中国的航空 行业 继续保持同比20%以上的高速增长态势,但是,短期航空 行业 增长速度开始稍微放缓。

2、成本压力继续增加

由于燃油等经营成本不断大幅度上升,航空 行业 成本继续大幅度上升,在收入平均增长24%的情况下,成本上升27%,毛利率在不断下降,毛利率从2005年的19.18%,下降到2006年的17.18%,下降幅度达到10%以上,由于航空 行业 的三项费用率比较高,平均在15%左右,所以,航空全 行业 已经进入微利时代。

2007年一季度,毛利率从2006年一季度的15.02%下降到2007年一季度的14.70%,毛利率进一步下降,毛利率下降速度已经大大减弱,说明成本的控制已经取得相当的的效果,航空 行业 毛利率是否真正停止下降转入上升,需要进一步观测航空 行业 二季度的经营情况。

3、净利润进入亏损状态

2006年航空 行业 虽然收入增长24%,但是成本增长了27%,使得主要经营利润仅仅增长了4.22%,2007年一季度航空 行业 主要经营利润增长了30%以上,虽然部分是东方航空和南方航空调整的结果,相当部分原因,来自 行业 的成本增长速度第一次小于收入的增长速度。

2006年中国航空上市公司净利润为7.9亿元,主要是新股中国国航的31.9亿元的净利润,否则亏损22亿,而东方航空27.8亿的亏损是主要原因。而2007年一季度,中国航空上市公司净利润为-2.91亿元,主要是 东方航空和南方航空分别亏损5.1亿和1.88亿,而上海航空竟然出现少见的0.78亿亏损,说明航空公司总体经营还是处于亏损状态。

4、费用率小幅度下降

中国航空 行业 营业费用率平均从2005年的5.88%下降到2006年的5.19%,下降幅度为11.73%；管理费用率从5.63%下降到5.19%,下降幅度为7.82%；财务费用率从2.42%上升到2.91%,上升幅度为20.25%；说明航空 行业 上市公司在营业费用和管理费用的控制上还是有一定进步的。但是,在收入大幅度上升22%的情况下,营业费用和管理费用的控制上还是有巨大潜力的。而财务费用大幅度增长20%,说明航空 行业 投资的进一步加速增长,巨大融资成本使得财务费用大大增加。

2007年一季度,中国航空 行业 营业费用率平均从2006年一季度的5.71%下降到2007年一季度的4.77%,下降幅度为16.29%,说明统一采用电子客票系统后,航空 行业 营业费用率已经开始明显下降,这是一个比较好的现象。

管理费用率从5.08%下降到4.98%,下降幅度为1.97%；主要是收入增长速度下降,同时管理费用的控制上还是存在比较大的潜力。

财务费用率从4.22%下降到3.71%,融资成本还是比较大的。

5、负债情况比较正常

2006年航空 行业 流动比率为0.50,与2005年比较基本相同,资产负债率为72.3%,同比下降1.3个点,总体表现比较正常水平。其中东方航空资产负债率达到93.7%,达到比较危险水平,中国国航低于60%表现良好,其他公司基本还是比较正常的。

6、业绩处于亏损和微利状态

从2006年中国航空 行业 上市公司业绩 分析 ,中国国航和中信海直业绩比较好,而国航还是获得加入“星空联盟”30亿投资补偿,否则就是0.04元收益,平均收益为0.01元/股,处于微利和亏损边缘,主要成本和费用上升的速度超过收入上升的速度,许多成本费用已经成为刚性的支出。同时航空 行业 运力相对过剩,大部分航线在大部分时间范围处于亏损运行状态, 行业 过分的竞争使得经济效益无法表现出来,未来 行业 将进行重新组合。

二、全球国际航空运输情况 分析

随着全球航空运输需求的持续增长，航空公司谨慎调配运力，今年，全球航空运输业的盈利预期从原先的38亿美元上升到50亿美元。

过去5年，全球航空运输业经历了翻天覆地的变化：生产效率提高了56%，销售成本降低了13%，非燃油成本下降了15%，客座率在2006年达到76%，创下历史新高。2002年，燃油价格在每桶20美元以下，航空公司的经营业绩仅能持平，而现在，油价已飙升至每桶70美元，但航空公司仍然能够实现盈利。

国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯表示，此次国际航协对盈利预期的上调，主要是因为今年第一季度，亚洲和欧洲国家经济迅猛增长，国际航空客运需求呈现强劲增长态势。但由于受到其他运输方式的挑战，这两个地区的货运需求还比较疲软，但客运量的大幅增长弥补了这一不足。

除了外部经营环境不断改善外，航空公司自身的盈利能力也得到不断提高。根据国际航协日前发布的最新报告，2006年，全球航空运输业的盈利额大幅攀升至130亿美元，而在2005年，这一数字仅为43亿美元。这其中，美国航空运输企业盈利能力的提高最为显著：2005年，仅有5家美国航空运输企业的盈利额超过1亿美元，而2006年，这一数字上升至12家；同样，2005年9家美国航空运输企业陷入经营亏损，而2006年则下降至4家。此外，由于货币升值的原因，欧洲和亚洲几家网络型航空公司的盈利额也大幅增加。2006年，共有16家航空公司的利润率超过10%，这其中包括几家低成本航空公司，欧洲的瑞安航空公司利润率最高。当然，保持高利润率的并不仅仅是低成本航空公司，网络型航空公司、支线航空公司以及货运航空公司的利润率都颇为可观。

尽管盈利前景乐观，但航空公司所面临的成本压力仍不可忽视。根据国际航协最新数据显示，2006年，燃油成本占航空公司运营总成本的25.5%，有史以来第一次超过了人力成本，成为全球航空公司运营中的最大支出。燃油成本比例的增加，一方面反映出了燃油价格的急速升高。2003年，每桶燃油价格仅为34.7美元，到了2006年，每桶燃油价格已是81.9美元，翻了一番。另一方面，为了缓解燃油成本日益升高所带来的财务压力，从2001年以来，航空公司不断提高燃油使用效率，生产效率也增长了56%，因此人力成本比例逐步下降，从2001年的28.3%下降到2005年的24.2%，2006年进一步降低到了23.3%。在销售成本控制方面，航空公司也取得了不俗的成绩，从2001年占总成本的46.4%下降到了2006年的41.7%。

在人力成本和燃油成本占总成本的比例中，不同地区间的航空公司差异明显。2006年，欧美地区航空公司的人力成本比例为25%—26%，而亚太地区仅为17.2%，这也反映了亚太地区劳动力价格较低的情况。但在燃油成本方面，情况则完全相反，亚太地区航空公司燃油成本占总成本的30.2%，这一比例高于全球其他地区。此外，自2001年以来，北美地区的航空公司进行了大规模的资产重组，大幅提高了劳动效率，减少了人力成本，因而人力成本比例从2001年的36.2%大幅降至2006年的25.2%。欧洲地区，人力成本比例仍然比燃油成本比例高，这在一定程度上反映出欧洲航空公司的商业运营更加灵活，积极采用燃油套期保值，减少了燃油价格上涨所带来的压力。

国际航协预计，未来两年燃油价格将继续保持高位。从全球范围来看，2007年燃油成本比例将达到26.1%，但2008年，这一比例将降至24.7%，主要原因是由于航空公司燃油使用效率将进一步提高，成本控制能力也将逐步增强。

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